Brasil precisa tratar ferrovia como prioridade de Estado
Com malha ferroviária limitada, foco quase total em cargas e forte dependência das rodovias, o país continua pagando caro por uma deficiência logística que encarece produtos, reduz competitividade e trava oportunidades em transporte, mobilidade e turismo.
Definitivamente, os governantes brasileiros precisam colocar a questão logística no centro de seus planos de governo. E, dentro dela, a pauta ferroviária deveria ocupar lugar estratégico. O Brasil é uma nação continental, mas segue convivendo com uma estrutura ferroviária muito abaixo de suas necessidades. Hoje, a ANTT informa que regula 30.684 quilômetros de malha ferroviária operacional concedida, além de 1.740 quilômetros em construção. É um número pequeno para o tamanho do território e, mais do que isso, insuficiente para um país que precisa escoar produção, transportar passageiros e ampliar sua integração regional.
O problema não está apenas na extensão. Está também no perfil de uso. A rede brasileira é majoritariamente voltada ao transporte de cargas, enquanto o transporte ferroviário de passageiros de longa distância praticamente desapareceu do mapa nacional. Na prática, o país ficou excessivamente dependente do modal rodoviário, justamente o mais exposto a gargalos, custo de combustível, desgaste de estradas e ineficiências logísticas. O próprio Ministério dos Transportes reconhece a necessidade de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz brasileira e diz estar desenhando o Plano Nacional de Ferrovias para operacionalizar essa mudança.
Quando se olha para fora, a comparação é inevitável e desconfortável. Dados do Banco Mundial mostram que a França tinha 27.716 km de ferrovias em 2021 e a Alemanha, 33.401 km — números próximos ou até superiores ao do Brasil, apesar de territórios muito menores. Entre países continentais, a diferença impressiona ainda mais: a Rússia aparece com 85.544 km e os Estados Unidos com 148.553 km de linhas ferroviárias. Não se trata de copiar modelos de forma automática, mas de reconhecer o óbvio: o Brasil ficou para trás num setor vital para sua competitividade.
Isso pesa diretamente no bolso do país. Transporte é um dos principais custos de várias cadeias de suprimentos, especialmente no agronegócio, na mineração, na indústria e na circulação de insumos. Quando a infraestrutura é desequilibrada e depende demais de caminhões, o frete tende a ficar mais vulnerável a oscilações de diesel, pedágio, congestionamento e manutenção viária. Ferrovias não resolvem tudo, mas podem reduzir custos logísticos, aumentar previsibilidade e melhorar a eficiência do sistema como um todo. Essa é justamente a lógica por trás do Plano Nacional de Ferrovias, que busca dar mais relevância ao modal na matriz de transporte.
Além disso, ferrovia não é tema restrito a carga. É também assunto de mobilidade, integração territorial e turismo. Um país do tamanho do Brasil deveria discutir seriamente corredores ferroviários de passageiros em eixos economicamente viáveis e rotas turísticas capazes de gerar desenvolvimento regional. Hoje, porém, essa conversa ainda parece periférica demais diante da importância do tema.
Também não é correto dizer que falta totalmente interesse econômico. O governo federal vem estruturando novos projetos ferroviários e anunciou, no fim de 2025, uma carteira de leilões para 2026 com previsão de investimentos bilionários em rodovias e ferrovias. Paralelamente, o Ministério dos Transportes e a ANTT afirmam estar abrindo um novo ciclo de concessões e autorizações para ampliar a rede. Ou seja: capital e investidores existem, desde que haja segurança regulatória, planejamento e vontade política.
No fundo, a questão é simples. O Brasil não ficará mais competitivo, integrado e eficiente mantendo a ferrovia em segundo plano. Um país continental precisa pensar grande em logística. Precisa planejar no longo prazo, organizar concessões com seriedade, atrair investimento privado e tratar trilhos como política de Estado. Continuar empurrando esse debate para depois é escolher permanecer mais caro, mais lento e menos eficiente do que poderíamos ser.
Se existir vontade política, o quadro pode mudar. Mas, para isso, é preciso sair do discurso genérico e transformar ferrovia em prioridade real. O Brasil já esperou demais.
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