Passando o Brasil a limpo: nos transportes, o país paga caro por escolhas erradas

O Brasil avançou em alguns pontos, especialmente nos portos, mas continua excessivamente dependente das rodovias, com ferrovias insuficientes, hidrovias subutilizadas e uma logística que ainda custa caro em dinheiro, tempo, acidentes e competitividade.

Se existe um setor que ajuda a explicar por que o Brasil cresce menos do que poderia, esse setor é o transporte. O país fez da rodovia sua espinha dorsal logística e até hoje paga a conta dessa escolha. A própria Infra S.A. observa que a matriz brasileira segue fortemente concentrada no modal rodoviário, enquanto a expansão dos demais modais avança em ritmo insuficiente para um território continental.

Nas estradas, o quadro continua problemático. A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 avaliou 114.197 km de vias pavimentadas e mostrou melhora, mas ainda insuficiente: só 37,9% da malha analisada foi classificada como ótima ou boa, enquanto 62,1% ficou entre regular, ruim ou péssima. Dentro desse total, 43% estavam em condição regular, 15,1% ruim e 4% péssima. Em outras palavras, a maior parte das rodovias brasileiras ainda opera abaixo do ideal, justamente no modal do qual o país mais depende.

Essa dependência cobra preço alto. Rodovia ruim significa frete mais caro, mais tempo de viagem, desgaste maior da frota, desperdício de combustível e mais risco para quem circula. A CNT também mantém painel específico sobre acidentes rodoviários, e os dados de 2024 indicam mais de 73 mil acidentes em rodovias federais, com cerca de 6 mil mortes e custo econômico superior a R$ 16 bilhões. Não é só um problema de infraestrutura. É um problema de vidas perdidas e de ineficiência nacional.

No transporte ferroviário, o atraso é ainda mais visível. A ANTT informa que o Brasil tem 30.684 km de malha ferroviária operacional concedida e mais 1.740 km em construção. Para um país do tamanho do Brasil, é pouco. A Alemanha, muito menor territorialmente, aparece em 3º lugar no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial; os Estados Unidos, com estrutura multimodal muito mais robusta, estão em 17º; a China, em 19º; o Brasil aparece só em 51º entre 139 países em 2023. O dado não mede apenas ferrovia, mas ajuda a mostrar que nossa logística, como sistema, ainda fica atrás das grandes referências mundiais.

No transporte hidroviário, o desperdício de potencial também impressiona. A ANTAQ informa que o Brasil possui 41,7 mil km de vias navegáveis economicamente aptas, mas usa apenas 20,1 mil km para transporte de cargas e passageiros, o equivalente a 48% do potencial. É especialmente grave porque a própria agência destaca que hidrovias são de quatro a cinco vezes menos poluentes que o transporte rodoviário, têm menor custo de implementação e operação e ainda reduzem acidentes fatais e roubos de carga. Ou seja: o país tem o ativo, mas ainda não o explora como deveria.

Nos portos, o cenário é melhor. O sistema aquaviário brasileiro movimentou 1,403 bilhão de toneladas em 2025, recorde segundo a ANTAQ, com forte desempenho de granel sólido, petróleo e contêineres. Santos segue como líder em contêineres, e o setor portuário é hoje uma das partes mais competitivas da logística nacional. Ainda assim, mesmo esse ponto forte sofre com gargalos de acesso terrestre e integração insuficiente com ferrovias e hidrovias. O porto funciona, mas muitas vezes o caminho até ele continua sendo o problema.

No fim, o retrato é claro. O Brasil tem portos fortes, mas uma logística fraca no conjunto. Continua dependente demais de estradas, investiu menos do que precisava em ferrovia, aproveita mal seu potencial hidroviário e convive com infraestrutura rodoviária insuficiente, mal conservada e perigosa. Passar o Brasil a limpo nesse setor é admitir que não falta apenas obra. Falta projeto de integração logística compatível com um país que quer ser grande de verdade.

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